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Jun 23, 2023

La Continental GT de Royal Enfield fue la moto adecuada en el momento equivocado

Con la Copa del Mundo en marcha, inevitablemente se ha mencionado los años de decepción de Inglaterra desde el famoso día de junio de 1966, cuando el hat-trick de Geoff Hurst ayudó a lograr una dramática victoria por 4-2.

Con la Copa del Mundo en marcha, inevitablemente se ha mencionado los años de decepción de Inglaterra desde el famoso día de junio de 1966, cuando el hat-trick de Geoff Hurst ayudó a conseguir una dramática victoria por 4-2 sobre Alemania Occidental en la final de Wembley, y la El futuro del fútbol parecía muy brillante.

Los motociclistas también tuvieron mucho de qué alegrarse ese verano, especialmente aquellos que tuvieron la suerte de conducir el Continental GT recientemente lanzado por Royal Enfield, y no solo porque su pintura roja hacía juego con las camisetas de la final de la Copa del Mundo de Inglaterra. El GT era una vivaz máquina deportiva monocilíndrica de 250 cc con mosquitera, manillares bajos con clip y un asiento jorobado tipo corredor.

El evaluador de la revista Motor Cycle se mostró entusiasmado: “… este es sin duda el mejor dos cincuenta que Royal Enfield haya fabricado jamás, uno que se puede disfrutar en cada kilómetro del camino. Es amable y complaciente: está hecho para funcionar y para detenerse. La fábrica tiene derecho a estar orgullosa de ello”.

Sin duda, aquellos empleados de Royal Enfield estaban orgullosos de aquel verano de 1966, pero su optimismo debe haberse desvanecido incluso más rápido que el de los aficionados al fútbol de Inglaterra. Aunque el Continental GT era popular, Enfield estaba pasando apuros económicos y al año siguiente dejó de producir sus modelos monocilíndricos y vendió la fábrica de Redditch, cerca de Birmingham, donde se habían construido.

Eran tiempos difíciles para la industria británica de motocicletas, pero la decisión de Enfield fue dura para la dirección de la empresa. El Continental GT fue imaginativo, inteligentemente concebido y cuidadosamente desarrollado: un raro ejemplo de un fabricante que consigue un modelo desde el principio.

Sus orígenes se remontan al año 1956 y a una monocilíndrica de 250 cc denominada Crusader, que posteriormente había sido actualizada varias veces. En 1959 había aparecido el Crusader Sports con un motor tuneado que daba un poco más de velocidad; tres años más tarde, el Super 5 introdujo la caja de cambios de cinco velocidades que le dio nombre.

Para 1963, Enfield había lanzado el Continental, que combinaba una versión ligeramente modificada del mismo motor con un estilo revisado que incluía un parabrisas, un tanque de combustible con una curiosa forma de “molde de gelatina”, manillares más bajos y resortes de amortiguador traseros expuestos. El modelo fue un éxito, pero muchos de los jóvenes pilotos que atrajo lo modificaron con elementos de café-racing, como manillares con clip, grandes depósitos de gasolina de fibra de vidrio y asientos de carreras.

Estos se compraron a firmas especializadas en accesorios como Deeprose Brothers de Catford en el sur de Londres, o sus rivales Gander y Grey. El jefe de Enfield, Leo Davenport, un ex corredor ganador del TT, vio el potencial de que la propia fábrica proporcionara estas piezas de tuning, una práctica habitual hoy en día, pero no hace 60 años.

Davenport fue un visionario que en el mundo actual probablemente habría utilizado las redes sociales como inspiración para sugerir características y especificaciones para un nuevo modelo. Tal como estaban las cosas, dio el paso imaginativo de ponerse en contacto con distribuidores seleccionados de Enfield, y especialmente con sus jóvenes aprendices, que tenían una edad más cercana a la de los posibles clientes de una bicicleta de este tipo, para solicitar ayuda.

Los comentarios se transmitieron al dibujante de Enfield, Reg Thomas, y el Continental GT fue el resultado atractivo. Su principal característica de estilo era el largo depósito rojo de 16 litros, que estaba hecho de fibra de vidrio y que entonces todavía era legal para el transporte de combustible. Las grandes llantas de refrigeración simuladas perforadas de aleación pulida unidas al tambor de freno delantero de siete pulgadas eran igualmente espectaculares.

Otros detalles interesantes, apreciados por los entusiastas ávidos de rendimiento, incluidos los principiantes que podían andar en una bicicleta de hasta 250 cc de capacidad, incluyeron el parabrisas, los fuelle de la horquilla de plástico negro, el asiento doble jorobado, las barras de clip con palancas de control cromadas con extremo esférico, un faro cromado que contiene un amperímetro y un elegante panel de aleación en la parte superior de la horquilla que contiene un velocímetro y un cuentarrevoluciones a juego.

El motor también se había mejorado ligeramente. Una mayor relación de compresión, válvulas más ligeras, un carburador Amal más grande con boca de campana abierta y un nuevo sistema de escape barrido hacia atrás con silenciador cilíndrico sin costuras ayudaron a aumentar ligeramente la potencia máxima a 21 CV a 7.500 rpm.

Todavía era un máximo modesto, pero el Continental GT era respetablemente rápido y muy divertido de conducir, y eso sigue siendo cierto décadas después, especialmente en un ejemplo bien conservado como este. El pequeño Enfield generalmente arrancaba fácilmente con un suave empujón del pedal de arranque del lado izquierdo, aunque a veces necesitaba varios intentos cuando el motor estaba caliente.

El rendimiento en línea recta fue animado para una monocilíndrica de 250 cc de edad avanzada, ayudado por el peso ligero de la moto de sólo 135 kg. El motor enfriado por aire del GT estaba en un estado de afinación razonablemente alto y tuvo que usarse con fuerza para lograr el máximo efecto. Eso significó acelerar hacia la cifra de potencia máxima de 7500 rpm a través de las marchas; Afortunadamente, la unidad de un solo recipiente se mantuvo lo suficientemente suave como para que esto fuera un placer en lugar de un dolor.

Viajar a más de 60 mph fue razonablemente relajado, gracias a la combinación del GT de manillares bajos, parabrisas casi vertical y falta de vibración. Vi una velocidad indicada de 71 mph y podría haber viajado más rápido. En los años sesenta, la Enfield fue sometida a pruebas de velocidad a 85 mph, algo impresionante para una bicicleta legal para principiantes.

En aquel entonces, el único defecto real del GT era su caja de cambios de cinco velocidades, que había sido mal desarrollada a partir de la caja de cuatro velocidades original, y era propensa a alcanzar falsos puntos neutrales. Esta moto había sido equipada con la caja anterior de cuatro velocidades, lo que daba una primera bastante alta y requería muchas revoluciones antes de un cambio para evitar perder impulso. No es ideal, pero es mejor que una caja llena de neutrales no deseados.

El manejo fue muy bueno, nuevamente ayudado por el peso ligero del Enfield, y también por su suspensión simple y razonablemente suave, pero bastante bien amortiguada. "Tal vez sea arriesgarse a decir que la navegación es impecable, pero los que tengan dudas deberían probar un GT", se entusiasmaba el probador de Motor Cycle en su reseña de marzo de 1966.

Aunque el freno delantero era menos potente de lo que sugerían sus grandes aletas de refrigeración simuladas, el tambor ventilado de zapata única de 190 mm proporcionaba mucha capacidad de frenado, ayudado por el tambor trasero más pequeño pero bastante sensible. Los estrechos neumáticos Avon daban suficiente agarre para tomar curvas entusiastas, ocasionalmente con un chirrido cuando el caballete central aterrizaba.

La GT era una bicicleta estable y receptiva que fomentaba la conducción dura y debe haber sido enormemente entretenida para sus jóvenes propietarios en su apogeo. A pesar de enfrentarse a algunas rápidas dos tiempos de los fabricantes japoneses emergentes, en particular Suzuki, también tuvo un breve éxito en las carreras de producción.

Pero su tiempo bajo los reflectores fue breve. A principios de 1967, después de vender poco más de 1.700 unidades, llegó una noticia dramática. Los financieros que habían tomado el control de Royal Enfield habían decidido que la empresa valía menos que su sitio en Redditch, por lo que abandonaron la fabricación de motocicletas y vendieron el terreno para usarlo como polígono industrial.

La producción del Interceptor bicilíndrico continuó durante un tiempo en una fábrica subterránea en la cercana Bradford-on-Avon, en Wiltshire, antes de finalizar finalmente en 1970. Pero no había futuro para el pequeño deportivo rojo 250 que había capturado la imaginación de tantos. jinetes.

Sin embargo, la historia del Continental GT tiene un final feliz. En los años sesenta, la producción de Royal Enfield continuó en la India, donde originalmente se fabricaban bicicletas bajo licencia. La empresa creció hasta alcanzar un gran éxito y comenzó a exportar su sencillo Bullet actualizado a Gran Bretaña y otros lugares.

Y en 2013, el aún próspero Enfield, deseoso de ampliar su atractivo, presentó un nuevo modelo deportivo: un elegante café racer llamado Continental GT, con manillares con clip, un asiento jorobado y pintura roja brillante. Fue un éxito y desde entonces la empresa lanzó nuevos modelos de gemelos paralelos, convirtiéndose en una estrella de la industria.

Mientras tanto, más de 56 años de dolor después de aquel famoso día de junio de 1966, el intento de Inglaterra de ganar otra Copa del Mundo continúa...

Tu amarás:Aspecto, vivacidad y ligereza.Maldecirás:Probablemente los gremlins de la caja de cambiosCómpralo porque:Son las carreras de cafés de los años 60 a bajo precioEstado y rango de precios:Proyecto: £3000 Buen viaje: £4000 Presumir: £5000Motor:Sencillo refrigerado por aireCapacidad:248ccPoder maximo:21 CV a 7.500 rpmPeso:135kg sin líquidosVelocidad máxima:85 mph

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